飞机是怎样防雷
郑州飞世尔科技有限公司 日期：1899-12-30 【
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飞机防雷是一个对很多防雷业界的人士都很陌生的概念， 其实在我国研究防雷的机构并不多。在很多行业防雷均不是很受重视，而飞机毕竟不是大众化的产品因而飞机防雷对大多数防雷人士都不太了解飞机防雷。
6月1日，一架原定于从巴西里约热内卢前往法国巴黎的法国航空公司空中客车A330-200型飞机起飞后不久在大西洋海域上空与地面失去联系，客机上的216名乘客及12名机组成员生还的希望非常渺茫。其实这次法飞机被雷击的惨剧并不是第一次：
叁遭雷劈国泰机头(空中)玻璃裂碎 2001年5月9日 (星期叁)机场上的局部地区性雷暴 2002年7月14日(星期日)维修飞机两遭雷击 五人触电 2002年7月15日(星期一)下边是一段有关我国飞机防雷的新闻剪辑：
经过几年的努力，段教授主持的实验室建成，而且我国适航当局也颁发了相应的适航条例如CCAR25部。其中规定：如果飞机没有经过防雷电实验，那么飞机制造根本不能过关。“飞机不穿‘防雷衣’，适航当局将拒发适航证，飞机不得进入航线，对于军用飞机，军方将拒收。”
段教授告诉记者，雷电防护技术与大飞机整个环节都有关系。因为当飞机遇上雷击时，强大的电流有20万安培之高，能够带来2000摄氏度以上的高温，也会带来巨大的电磁干扰。如果飞机防雷设施不过硬，那么巨大的电流能轻易地将飞机击扭曲；高温能将飞机的发动机、油箱烤爆炸；强磁场能轻易干扰靠电脑导航的飞机，造成飞机失事。
作为国内惟一的大型专业飞机雷电防护实验室，将向大飞机的结构、燃油设施、机载设备（电子设备）等所有环节，提供雷电防护技术。
“雷轰”之后方能翱翔
合肥的防雷电实验室将向大飞机制造提供防雷电技术，但大飞机防雷设计被认为是大飞机10大待突破的关键技术之一，该实验室的技术到底怎么样呢？带着疑虑，记者随同段教授走进实验室一窥究竟。
实验室就在合肥航太电物理技术公司内部一个硕大的车间里。经过严格的登记，记者走进了一个比汽车制造车间还高大的库房内。段教授指着一段机翼告诉记者：“这就是ARJ21飞机的机翼，飞机机翼里有油箱管道，我们已经对其做了防雷、高温实验。ARJ21飞机由于机型较大，所以经过严格的缩比后，缩比模型就运到该实验室内。随后，实验人员启动460万伏的高压装置，模仿雷电轰击缩比模型的个个部位，用比太阳表面温度高数倍的高压电轰击模型，这个雷电附着1点试验如果成功，那么证明ARJ21飞机的防雷电设备就通过标准了。”
经过“五雷轰顶”而安然无恙的飞机，才能获准翱翔蓝天。段教授表示，目前，我国运七、运八、歼八等各种飞机都要到该实验室进行雷电防护实验。“我们是继世界上美国、法国之后建成并与其能力相当的大型飞机雷电防护实验室，一定能够胜任大飞机防雷电设备的制造任务。”
那么目前飞机的防雷主要采取的是些啥手段呢？
中型以上的民航飞机都在高空飞行，此处的高空是指海拔7000——12000米的空间。在这个空间以1千米为1个高度层，共分为6个高度层：7千米、8千米、9千米、
1万米、1万1千米和1万2千米。高空飞行的飞机只允许飞以上给定高空。 短航线的飞机一般在6000米至9600米飞行，长航线的飞机一般在8000米至12600米飞行，现在的普通民航客机最高飞行高度不会超过12600米，有一些公务机的飞行高度可以达到15000米。
民航机通常在对流层顶飞,不进入平流层,飞机上都会有雷达装置，雷达天线朝向地面，这样在平面位置显示器上就显示出了一幅‘雷达地图’，领航员通过观看‘雷达地图’，就能随时知道雷暴发生的情况，保证飞机按航线飞行。而且有相应的地面气象预报与之配合。雷暴一般发生在对流层，飞机在10000米以上的高空飞行时，如果遇到雷雨区，驾驶员可以操纵飞机离开雷雨区，绕道而行。”飞机本身就是个很大的屏蔽体，为防止雷击，飞机上还会装有防雷电装置，它一般安置在机翼的翼尖处，亦叫“放电刷”。飞机遭到雷击后，电流可以从“放电刷”中放出去，“放电刷”即起避雷针的作用。此外，飞机内部一些电子设备包括仪表、通信系统都会对雷电防护提出很高的要求，因此，飞机里的人员安全系数还是比较高的。“当然，不可否认的是任何一种标准都是有一定额度的，如果超过额度范围，可能会导致危险的发生。”
1，飞机壳体的所有大型的金属构件都做等电位连接，形成了一个法拉第电磁 笼。其实飞机在空中飞行时被雷击了，整个机身的电压陡然升高，但没有电压降，同时， 机翼的尖端有放电刷，就会向低压部分的空气或云放电——尖端放电（其实飞机在运行时即使没有被雷击中，机身尽管涂了耐热和减少摩擦的材料还是会摩擦起电——静电，因而放电刷也会放电），还有一点飞机降落时是会接地的释放壳体所带的电荷 2，其实飞机自生带雷达的科以检测远方的雷电情况，从而避开。另外，机师也同地面的气象部门有密切的联系有相关的雷雨气象，也会得到通知从而避开 3，飞机平时停泊在机场是也是接地的。
